Ferrari 296 Speciale A: когда крышу снимают не ради свежего воздуха

Почти двадцать лет назад Ferrari совершила поступок, который с точки зрения здравого смысла сложно было оправдать: взяла зверски заряженную 430 Scuderia, срезала крышу, выпустила 499 экземпляров и назвала это всё Spider '16M' — в честь 16-го чемпионского титула в «Формуле 1». Зачем? Машина и без того была легче, быстрее и злее любого конкурента. Открытая версия добавляла вес и убирала жёсткость.

Но люди хотели. Очень. И с тех пор традиция живёт: каждый раз, когда в Маранелло делают очередной трек-монстр, где-то рядом появляется его версия Aperta — с убирающейся крышей и ценником, от которого перехватывает дыхание.

Новейшее воплощение этой традиции — Ferrari 296 Speciale A. Буква «A» — именно за Aperta, то есть «открытая».

Что внутри и сколько весит

По сути, Speciale A — это жёсткая «ягодка» поверх 296 GTS: та же платформа, тот же среднемоторный компоновочный замысел, но с другим смыслом существования.

Складная жёсткая крыша — не тряпка, не просто брезент с молнией, а полноценный ретрактабельный «хардтоп», который прячется под задней крышкой. Удовольствие не бесплатное: вместе с усилением кузова это добавляет 80 кг по сравнению с закрытой версией Speciale. Зато по сравнению с обычным GTS — минус 50 кг. Инженеры снимали граммы буквально отовсюду: только с двигателя ушло 9 кг, с турбокомпрессора — 1,2 кг. Карбон вместо алюминия — везде, где это возможно.

Итог: 870 л.с. в системе, 0–100 км/ч за 2,8 секунды. Ровно столько же, сколько у закрытого Speciale. Разница в динамике — ноль. Потеря воздушности в интерьере — ноль.

Двигатель и электрика

Сердце — доработанный V6 с широким развалом цилиндров плюс электромотор с осевым потоком («аксиальный флюкс»). Бензиновая часть получила титановые шатуны, облегчённый коленвал и головки блока, усиленные поршни, более лёгкий тракт наддува. Прибавка к обычному GTS — 37 л.с. по ДВС-части.

Электромотор выдаёт до 178 л.с. и 314 Н·м крутящего момента, но в полную силу работает лишь короткими всплесками и только в режиме Qualifying. В сумме это гибридная тяга, которая буквально вышибает машину из поворота без какого-либо намёка на паузу.

Для тех, кто следит за звуком: инженеры поставили специальную акустическую систему с удвоенным числом «звуковых каналов» по сравнению с GTS — чтобы V6 звучал так, как подобает машине за такие деньги.

Салон: минимализм с характером

Внутри — алькантара везде, где раньше была кожа. Лёгкие «скелетные» кресла с фиксированными спинками и вырезами в подушках: выглядят сурово, но на длинных перегонах не убивают. Ковров нет — вместо них анодированные алюминиевые панели пола: скользят в мокрую погоду, цепляют в сухую. Один подстаканник, поднос для зарядки телефона, полное отсутствие дверных карманов.

Баранка утыкана кнопками и рычажками — но реальными, физическими, а не сенсорными «призраками». Это важно: в машине, где ты реагируешь на доли секунды, ошибочное касание сенсора — это уже проблема. Экран перед пассажиром, который в обычных суперкарах кажется декорацией, здесь по-настоящему нужен: именно туда можно «скинуть» навигацию, CarPlay и прочую вспомогательную электронику, не отвлекая водителя.

В передний «бардачок» (фрунк) влезает небольшой чемодан или пара мягких сумок. За сиденьями — ещё чуть-чуть места для сумочки.

Как едет

Честно: запуск двигателя разочаровывает. От машины такого уровня ждёшь взрыва — ярости, дерзости, того характерного «укуса», который был у 458 Speciale или 430 Scuderia. V6 Speciale A звучит... слишком вежливо. Приятно, громко — но не страшно. Питбуля в нём маловато.

Зато стоит тронуться — всё встаёт на место. Гибридный момент заполняет любую паузу раньше, чем мозг успевает её зафиксировать. Двойной сцепление работает настолько быстро, что переключать самостоятельно — удовольствие, а не обязанность. Открылась дырка в потоке — нажал — улетел. Не думая.

Подвеска — на титановых пружинах и фиксированных амортизаторах Multimatic, специфика которых в том, что они не адаптируются к дороге. На гладком треке или на хорошем асфальте это означает сцепление, от которого перехватывает дух, мгновенный отклик на поворот руля и управляемость на грани феноменальной. На плохих дорогах — нервную, дёрганую машину, которая требует постоянного внимания, даже на невысоких скоростях.

Это не недостаток — это условие использования. Speciale A — не о том, чтобы ехать куда угодно и как угодно. Это инструмент под конкретные задачи и конкретные дороги.

Цена и реальность

Базовый прайс — чуть выше 400 000 фунтов, и он быстро уезжает за 500 000 с опциями. Почти на 50 000 фунтов дороже закрытого Speciale. Примерно в полтора раза дороже обычного 296 GTS.

Для контекста: за эти деньги уже можно взять Lamborghini Revuelto с V12. А в Speciale A — V6 и один электромотор. Цифры не в пользу Феррари, если смотреть на соотношение объёмов. Но те, кто покупает «Speciale», на объёмы не смотрят: они смотрят на лист ожидания и на то, как машина будет вести себя на вторичном рынке. А «Speciale» держатся там исторически хорошо.

Итог

296 Speciale A — не та «особенная» Ferrari, которая покоряет с первого момента и везде. Это машина-контекст: она раскрывается именно там и тогда, когда ей это позволяют условия. На идеальном треке или на быстром загородном шоссе — феноменальна. На разбитой дороге — источник стресса.

Предыдущие Speciale были немного демократичнее в том смысле, что работали на чуть более широком диапазоне ситуаций. Эта — более узкая, более требовательная, более беспощадная к контексту.

Является ли это признаком «ещё более особенной» машины — или просто шагом в сторону от того, что делало линейку великой? Вопрос открытый.

Если вас интересует Ferrari или любой другой автомобиль из США, Кореи или Европы под заказ — напишите нам в чат или позвоните. Расскажем, что сейчас есть на аукционах, прикинем стоимость под ключ и подберём вариант под ваш запрос. Консультация и подбор — бесплатно.